NUEVA YORK. – A miles de kilómetros de los combates en Medio Oriente, en
la sede central de su empresa en Toronto, Canadá, el empresario Amar Zaidi tenía
que realizar una tarea logística de rutina: enviar un cargamento de telas
desde una fábrica en Estambul hasta su cliente en Shanghái.
Pero la ruta habitual pasaba por Omán vía el Canal de Suez, un paso
repentinamente plagado de riesgos. Y el precio para reservar un barco
contenedor no paraba de aumentar…
Rebus International, la empresa de Zaidi, fabrica hilados y textiles y
abastece de materia prima a marcas internacionales como Calvin Klein y
Hugo Boss. Antes de que se desatara la actual guerra en el Golfo Pérsico, transportar
un contenedor de Turquía a China costaba alrededor de 2000 dólares, dice el
empresario, que esta semana quiso hacer una reserva y recibió una
cotización que multiplicaba el precio hasta llevarlo a los 10.000 dólares.
“Es un caos”, dice Zaidi, de 52 años y empresario del sector desde hace tres décadas. “Es la onda expansiva: es todo culpa de la guerra”.
Los hilados tal vez no sean lo primero que nos viene a la mente en la
lista de un cargamento complicado por la guerra. La manifestación más evidente
es la drástica fluctuación de los precios del petróleo y el gas natural,
resultado del cierre efectivo del estrecho de Ormuz, que conecta el Golfo
Pérsico con el resto del planeta.
Pero las consecuencias de la interrupción del comercio en gran parte de
Medio Oriente son mucho más amplias y cada vez más evidentes en sectores que
van más allá de la energía: desde las materias primas para las industrias
hasta las frutas tropicales, los productos que necesita un país quedan
atascados en otro, y cuanto más se prolonguen las hostilidades, mayor será la
disrupción para los consumidores y las empresas de la economía global.
Y esas consecuencias también desacreditan por completo la idea de que la
globalización es cosa del pasado, fogoneada por los movimientos nacionalistas
en varios continentes.
Con el pretexto de forzar el regreso de la producción industrial a
Estados Unidos, el presidente Donald Trump desató una guerra comercial, y China
y la India se propusieron ser autosuficientes. Pero la guerra en Medio Oriente
expuso la realidad ineludible del entramado económico global: las cadenas
de suministro no solo están intactas, sino que se expanden, y el riesgo cuando
se interrumpe el flujo de mercancías es cada vez mayor.
“Cada vez que se produce una de estas interrupciones empiezan las
predicciones sobre el fin de la globalización”, apunta Steven A. Altman,
experto en globalización de la Escuela de Negocios Stern de la Universidad de
Nueva York y coautor de un estudio reciente sobre la constante expansión del
comercio y la inversión transfronterizos. “Es un relato que dista mucho de la
realidad”.
La crisis que desató la pandemia de Covid-19 dejó expuesto que los
cuellos de botella en el transporte marítimo pueden desencadenar todo tipo de
problemas, lo que llevó luego a las empresas a priorizar la “resiliencia de las
cadenas de suministro”. Las cadenas minoristas, como Walmart, trasladaron
su producción de Asia a México para reducir la distancia entre fábricas y
clientes y así quedar menos expuestos a una crisis del comercio global.
Sin embargo, según el informe de Altman, esa tendencia hacia una “regionalización” del
comercio parece estar revirtiéndose. Entre 2020 y 2023, la proporción de
importaciones de Estados Unidos procedentes de México y Canadá aumentó del 26%
al 29%. Sin embargo, durante los primeros nueve meses de 2025, descendió
al 27%.
A medida que la pandemia se fue desvaneciendo en el recuerdo, las
empresas internacionales empezaron a buscar a los proveedores que ofrecieran
precios más bajos, sin importar de dónde fueran.
Y mientras el gobierno de Trump desmantela programas federales
destinados a aumentar las fuentes de energía renovables, como la solar y la
eólica, el país se expone cada vez más a las consecuencias del aumento de los
precios del petróleo y el gas.
Todo eso significa que la disrupción comercial causada por la
interrupción del tráfico marítimo a través del Golfo Pérsico probablemente se
extienda a gran escala.
La crisis más inmediata tiene que ver con la energía: hubo ataques a
buques cisterna, cierre de instalaciones petroleras, y la guerra ha
provocado “la mayor interrupción del suministro en la historia del mercado
petrolero mundial”, según declaró el jueves la Agencia Internacional de Energía
(AIE).
Ni la liberación coordinada de reservas de petróleo por parte de 30
naciones de la AIE logró evitar que el precio del barril volviera a superar los
100 dólares. Ante la perspectiva de un aumento sostenido en los precios de la
energía, los economistas salieron a advertir sobre la posibilidad de una
estanflación, término que fue acuñado para describir el impacto de las crisis
de la década de 1970: estancamiento del crecimiento económico e inflación.
Un aumento del precio de la energía encarece el combustible de camiones,
buques cisterna y aviones, lo que incrementa los costos del transporte de la
mercadería. Y en los hogares, el aumento del gasto en nafta y electricidad deja
menos dinero para gastar en bienes y experiencias, lo que frena el crecimiento
económico.
Las empresas importadoras de Estados Unidos, la economía más grande del
mundo, están en total incertidumbre sobre el futuro de los aranceles que
Trump impuso después de que la Corte Suprema dictaminara que se había excedido
en sus facultades.
“Nosotros mismos generamos un cuadro de incertidumbre igual o incluso
mayor que durante la pandemia”, apunta Nick Vyas, experto en cadenas de
suministro de la Escuela de Negocios Marshall de la Universidad del Sur de
California. “Es la tormenta perfecta para que se desate una estanflación”.
Hoy los productores de camarones y frutas tropicales del sudeste
asiático tienen problemas para transportar sus productos a Europa y
Norteamérica. Desde la India hasta el estado de Indiana, los agricultores deben
pagar precios más altos por los fertilizantes debido a la interrupción de
las reservas producidas en el Golfo Pérsico. El precio del aluminio está
subiendo, por las dificultades en los envíos desde Qatar y Bahréin. Y muy
pronto podría escasear el helio, elemento fundamental para la fabricación de chips
avanzados de computadora.
“Esto no es solo un problema de petróleo”, dijo Vyas. “Es un problema de
toda la cadena de suministro industrial”.
El Golfo es una importante fuente de urea, el principal fertilizante
nitrogenado, cuya producción requiere amoníaco, que se obtiene con gas natural: mientras
la producción de energía se vea obstaculizada, la capacidad de fabricar
fertilizantes será limitada. Los precios de la urea ya se dispararon...
Si los agricultores reducen el uso de fertilizantes, podrían mermar las
cosechas, con menos oferta de alimentos y precios más altos. Eso podría empujar
a la hambruna a los países vulnerables del África subsahariana y el sur de
Asia.
La principal preocupación radica en la interrupción de las rutas
marítimas y los centros de carga aérea situados en el Golfo Pérsico.
Dado que no pueden aterrizar ni repostar en los principales aeropuertos
de Dubái y Doha, ahora los vuelos entre Europa y Asia han tenido que desviarse,
en general sobre Asia Central. Eso alarga los trayectos, insume más
combustible, y obligó a los aerotransportistas a limitar el peso de la carga.
Estamos en la época del año en la que los grandes importadores suelen
negociar sus contratos anuales con las navieras. El costo del transporte
marítimo de contenedores venía siendo relativamente bajo debido a la gran
cantidad de buques nuevos que se incorporaron al mercado. Pero ahora las
navieras enfrentan la posibilidad de que los precios del combustible aumenten
significativamente, y justo cuando algunas rutas están afectadas por la guerra.
“Es un problema tras otro para nuestro sector”, se lamenta Ryan
Petersen, director ejecutivo de Flexport, una empresa de logística global. (Traducción
de Jaime Arrambide).
La Nación – Tomado de yahoo noticias en español. Imagen tomada de video.
